keskiviikko 15. maaliskuuta 2006

Lastenkulttuuria koululaisille

Talousarvioaloite 15.3.2006

Kulttuurielämykset ovat tärkeitä lasten kehitykselle. Kulttuuri tarjoaa mahdollisuuden kokea uutta, ja käsitellä vaikeita asioita taiteen keinoin. Lapset kannattaa tutustuttaa kulttuuriin mieluiten jo ennen murrosikää, jolloin taiteen tarjoamat elämykset helpottavat murrosiän muutosten käsittelyä.
Helsingissä on pyritty tukemaan lastenkulttuuritarjontaa. Lapsille suunnattuja teatteri-, konsertti- yms. esityksiä on kuitenkin niin vähän, ettei kaikilla lapsille edes teoreettisesti ole mahdollisuutta päästä seuraamaan esityksiä.
Lasten kulttuurielämysten turvaamiseksi tulisi kulttuuritoimen ja opetustoimen tehdä yhteistyötä paitsi kulttuuritilaisuuksien järjestämisessä, myös niiden kohdentumisessa lapsille. Nykytilanteessa jotkut koululaiset käyvät koulun järjestämänä kulttuuritapahtumassa useita kertoja vuodessa, ja osa lapsista ei koko kouluaikanaan pääse kulttuuritilaisuuteen.
Me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että kaikille peruskoululaisille (1-9 luokkalaisille) tarjotaan mahdollisuus osallistua vähintään yhteen lastenkulttuuritapahtumaan (teatteriin, konserttiin tms.) vuosittain. Helsingin kaupungin v 2007 budjetissa varataan opetus- ja kulttuuritoimelle riittävä rahoitus vuosittaisen lastenkulttuurielämyksen tarjoamiseksi koululaisille.
Vt. Minerva Krohn

tiistai 14. maaliskuuta 2006

Joukkoliikennepalvelut, poikittaisyhteydet, yhdyskuntarakenteen hajautuminen

Kauppakamarin liikennepäivä 14.3.2006

Arvoisat kuulijat,

Minua on pyydetty puhumaan otsikolla joukkoliikennepalvelut, poikittaisyhteydet, yhdyskuntarakenteen hajautuminen- paljon kysymyksiä, vähän vastauksia.

Liikenne perinteisesti on kovin miehinen aihe, vaikka kaikki meistä, joilla liikuntakyky on vielä tallella, joudumme liikenteeseen osallistumaan. Liikenne on muutakin kuin siirtymistä autolla paikasta toiseen.

Tarve kulkea paikasta toiseen autolla, etenkin työmatkojen, mutta myös vapaa-ajan ym. matkojen osalta liittyy kuitenkin, valitettavasti, yhä useammin ns. yhdyskuntarakenteen hajautumiseen. Yhä useamman ihmisen ja työpaikan muutosta pääkaupunkiseudulle seuraa työmatkojen piteneminen, ja siis liikkumisen tarpeen kasvaminen.

Helsingin näkyy nykyinen työssäkäyntialue on laaja. 50km säteen sisällä käytännössä >40% pendelöi pääkaupunkiseudulle.

Yhdyskuntarakenne on siis jo selvästi hajaantunut, ja tämä muutos on ollut varsin nopeaa.

Yhdyskuntarakenteen hajautuminen on ollut yksi keskeinen teema ja huolenaihe pääkaupunkiseudun ja Uudenmaan liiton vastauksissa käynnissä olevan kunta- ja palvelurakenneuudistuksen, eli Paras-hankkeen, aluevaiheen vastauksissa.

Pääkaupunkiseudulla tiedetään, että kansainvälinen kilpailukykymme kärsii, jos yhdyskuntarakenne hajautuu. Asumisen pirstoutuminen yhä laajemmalle on myös ekologisesti kestämätöntä; liikenne lisääntyy ja virkistysalueiden määrä vähenee. Tähän kehitykseen on pystyttävä puuttumaan, vaikka osin ollaan jo myöhässä, ja joka tapauksessa kyseessä on vaikea haaste.

Espoon kaupunginhallituksen pj Jukka Mäkelä kertoi ennen kahvia länsimetron tilanteesta. Helsingissä metron jatkamista odotetaan paitsi siksi, että se helpottaisi vierailuja naapurikaupunkiin meille jotka olemme tottuneet kulkemaan raiteilla, erityisesti siksi, että uskomme sen olevan yksi tärkeä keino kaupunkirakenteen tiivistämiseksi. Espoossa metroa ehkä hieman vieroksutaan juuri tästä syystä - tiivistä asumista ja kerrostaloja ei toivota niin paljon kuin pääkaupunkiseudun kilpailukyky ja muuttopaine edellyttäisi.

Muuttoliike tuo väistämättä lisää asukkaita ja työpaikkoja Helsingin seudulle. Tämä on talouden kannalta hyvä. Jos alueiden käytön ja liikenteen suunnittelua ei tehdä yhdessä, syntyy ongelmia. Pääkaupunkiseudun liikenne ongelmat voidaan ratkaista vain joukkoliikenteen jatkuvalla kehittämisellä. Kun väkeä, ja siis liikkujia eli liikennettä tulee lisää, on yhä suurempi osuus saatava joukkoliikenteen kyytiin.

Kehitys on jo nyt erittäin huolestuttavaa. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on pääkaupunkiseudulla vuosien kuluessa laskenut. Yhä useampi matka tehdään autolla, ja tilanne pahenee. Helsingissä huono kehitys on tosin saatu käännettyä, mutta koko seudulla on autoilijoiden osuus liikkujista lisääntynyt.
Lisäksi joukkoliikenteen osuus ns. kehyskuntien matkoista on vielä pienempi. Niissä ei ole ollut samanlaista määrätietoista joukkoliikennepolitiikkaa kuin Helsingissä ja pääkaupunkiseudun kunnissa. Täällähän mm. YTV on hoitanut liikenteen kehittämistä yms. jo 30v. Kaupungit ovat investoineet sekä joukkoliikenteeseen, että käyttävät rahaa lippujen subventioon. Näin ei ole kehyskunnissa.

Kun seudun väkimäärä kasvaa, ja jos yhä suurempi osuus kulkee matkansa autolla joukkoliikenteen sijaan, on seurauksena autoliikenteen hallitsematon kasvu. Mitkään tiehankkeet eivät riitä tätä automäärää palvelemaan. Ainoa keino selvitä liikenteen kasvusta on roima satsaus joukkoliikenteeseen.
Joukkoliikenteessä, kuten kaikessa muussakin toiminnassa toteutuu ns. hintajousto. Kun matkalippujen hinta on Helsingissä, ja YTV-alueella noussut, on osa matkustajista luopunut joukkoliikenteen käytöstä. Lipunhintoja on siis pakko jatkossakin subventoida, jotta joukkoliikenne ei menetä suosiotaan.

Toisaalta jos kehyskunnat ryhtyvät subventoimaan joukkoliikenteen käyttäjiä, voi hintajousto toimia niin päin, että uusia käyttäjiä siirtyy autosta joukkoliikenteeseen.

Joukkoliikenteen lipunhinnasta on Helsingin sisäisessä liikenteessä subventiota vajaa 50% ja YTV alueella vajaa 40%. Kehyskunnissa subventio ei pääsäänöisesti ole vielä varsinaisesti käytössä.
Kehyskuntien vähäistä joukkoliikenteen käyttöä selittää osin tarjonnan heikkous, osin lippujen korkea hinta, osin se ettei näillä alueilla oikein pärjää ilman autoa.

Auton omistajilla on lisäksi mielestäni toivoton tapa käyttää autojaan myös työmatkoilla. Pitäisi toimia aivan toisin. Jos Helsingissä on autoton ja kulkee työmatkat julkisilla, säästää autottomuudessaan niin paljon, että vapaa-ajallaan voi käyttää taksia varsin huoletta. Kehyskunnissa rakenne on niin hajaantunut, ettei ilman autoa useinkaan pärjää, ja autolla kuljetaan kun sellainen jo on.

Joukkoliikenteen tarve on yritysmaailmassa yleensä ymmärretty, tuohan joukkoliikenne työntekijät kätevästi sorvin ääreen. Mutta nykyisin yhä useampi yritys sijoittuu joukkoliikenteen kannalta täysin toivottomaan paikkaan, ja sen jälkeen toteaa tarvitsevansa tolkuttomasti parkkipaikkoja työntekijöidensä tarpeisiin. Parkkipaikkoja halutaan myös sinne, minne joukkoliikenteellä pääsee hyvin. Yksi joukkoliikenteen palvelumuoto on kuitenkin liityntäpysäköinti. Ehkä kannattaisikin toivoa tätä lisää, jolloin työntekijät pääsisivät autolla hyvän joukkoliikenteen pariin ja sillä töihin. Yrityksen ympäristö säästyisi työmatkakulkijoiden luomalta ruuhkalta, parkkipaikkojen jäädessä asiakkaiden tarpeisiin.

Joukkoliikenteen kehittäminen on erityisesti autoilijoiden etu. Jokainen autossaan kanssasi samaan suuntaan kulkeva on sinulle vain haitta. Itse asiassa toimet joilla pyritään lisäämään joukkoliikenteen käyttöä, helpottavat autoilijan elämää, ja hankaloittavat meidän joukkoliikennettä jo käyttävien kulkemista.
Siis, joukkoliikenteeseen kannustaminen ja satsaaminen helpottaa autoilijoiden kulkemista ja hankaloittaa joukkoliikenteen käyttäjien kulkemista. Tämä voi kuulostaa paradoksaaliselta, mutta on täysin loogista. Kun uusi kulkija tekee matkansa joukkoliikenteellä, hän ei ole autolla tukkimassa tietäsi, aiheuttamassa ruuhkaa. Toisaalta kun hän nousee joukkoliikenteen kyytiin, hän pysäyttää bussin haluamallaan pysäkillä, hidastaa kulkua maksamalla, vie viimeisen vapaan istumapaikan ennen kuin joukkoliikennettä jo nyt käyttävä pääsee siihen, pysäyttää bussin uudestaan jäädessään pois- siis pelkkä riesa ;-)

Joukkoliikenteen käytön lisääntyminen voi tietysti välillisesti helpottaa myös meidän jo kyydissä olijoiden kulkua. Kun riittävän suuri joukko ihmisiä tarvitsee jotain reittiä, perustetaan ehkä suora yhteys. Ratikasta ei tarvitse enää vaihtaa bussiin, tai juna-asemalta kävellä loppumatkaa. Uudet reitit tuovat uusia suoria, tai nopeampia yhteyksiä. Nämä eivät kuitenkaan synny ilmaiseksi.

Lipunhinnan subventiosta oli puhetta aiemmin. Jos käyttäjiä ja yhteyksiä tulee lisää, on tuen absoluuttista määrää lisättävä, jotta palvelutaso voidaan säilyttää. Uusien yhteyksien osalta tarvitaan tietysti myös investointeja. Erityisesti raideinvestoinnit ovat kalliita, mutta toisaalta raideliikenne on sekä nopeampaa, miellyttävämpää että ekologisempaa.

Pääkaupunkiseudun kannalta olisi loogista, että valtion tuen määrä ei riipu liikenneinvestoinnin laadusta. Erityisen nurinkurista on ollut, että tiehankkeiden tuki on usein suurempaa kuin joukkoliikennehankkeiden.


Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 2002

Liikennehankkeiden, siis sekä tie-infran että joukkoliikenteen priorisoinnista on pääkaupunkiseudulla perinteisesti sovittu ns. PLJssä, eli Pääkaupunkiseudun liikenne järjestelmässä. Liikennejärjestelmäsuunnitelma on strateginen, liikennejärjestelmää kokonaisuutena tarkasteleva suunnitelma. Edellinen PLJ laadittiin v 2002, ja sen toteuttamisesta tehtiin v. 2003 aiesopimus liikenneministeriön kanssa. PLJ 2002 on siis kompromissi, siinä on joukkoliikenteen kannalta paljon hyvää, mutta myös paljon puutteita.

PLJ 2002 kehittämisohjelmasta mainitaan joukkoliikenteestä mm. seuraavaa:
Joukkoliikenteen kilpailukykyä parannetaan noudattamalla joukkoliikennettä suosivaa liikennepolitiikkaa.
Erityisesti panostetaan raideliikennejärjestelmään. Joukkoliikenteen palvelutarjonnan
parantamisen tärkeä kehittämisalue on poikittainen joukkoliikenne. Linjastoa selkeytetään
parantamalla erityisesti aluekeskusten ja muiden vaihtopaikkojen välisiä yhteyksiä.
Joukkoliikenteen hinta- ja tariffipolitiikkaa kehitetään joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi.
Joukkoliikenteen houkuttelevuutta lisätään tiedotuksella, ja kalustoa kehitetään.
Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksia, sujuvuutta ja häiriön hallintaa parannetaan. Eri kulkumuotojen välistä yhteistyötä parannetaan. Joukkoliikenteen tarpeet otetaan huomioon
maankäyttöratkaisuissa. (YTV A 2003:1.)


Käytännössä paksusta PLJ 2002sta yleensä nostetaan esiin vain väylien toteuttamisjärjestys, vaikka sisällössä on paljon muutakin oleellista. Priorisointi lista näyttää nykyisessä PLJssä tältä:
Liikenneväylähankkeet (hyvä
toteuttamisvalmius) ja niiden
kiireellisyysjärjestys
1. Hakamäentien parantaminen
2. Kehä I, Turunväylä–Vallikallio
3. Säteittäisten pääväylien pikaparannukset
joukkoliikenteen nopeuttamiseksi
4. Marja-rata
5. Kehä III, Vantaankoski–Lentoasemantie
6. Kehä I Helsingissä (itäosa ja keskiosa) ja
Espoossa (Länsiväylä–Turunväylä)
Laaditaan selvitys Kehä I:n osahankkeiden
toteuttamisjärjestyksestä.


Tässä listassa joukkoliikenne on edustettuna, muttei kovin suurella osuudella kuitenkaan. Näitä pitäisi PLJn ja aiesopimuksen mukaan toteuttaa ennen v 2010, kiirettä siis pitää.

Sen lisäksi on listattu

Muut liikenneväylähankkeet ja niiden
kiireellisyysjärjestys
I Metro/raideyhteys, Ruoholahti–Matinkylä

II Espoon kaupunkirata, Leppävaara–Espoon keskus

III Kehä II:n jatko Turuntieltä


Lisäksi on joukko muita hankkeita, joista joukkoliikenteen kannalta keskeisenä on mm poikittaisen joukkoliikenteen kehittämissuunnitelma ja YTV-aluetta laajemman joukkoliikenteen lippujärjestelmän kehittäminen (vrt. Kerava, Kirkkonummi Sipoo), joka näyttä edistyvän vaikka ongelmiakin on.
Lisäksi ohjelmassa on mainittu joukkoliikenteen nopeuttamistoimet, joukkoliikenteen vuorotarjonnan lisääminen ja Joukkoliikenteen laadullinen kehittäminen.

Suuri osa joukkoliikennehankkeista sijoittuu vasta v 2010 jälkeen. Tavoitteita on listattu jo v 2030 jälkeen, kuten maankäytön suunnittelussa tietysti pitääkin.

Joukkoliikenteen hankkeista täytyy mainita vielä Jokeri, joka on merkittävä poikittaisen liikenteen yhteys. Nythän reittiä on hoidettu jo ns. esi-Jokerina, bussilinjalla 550, mutta varsinainen Jokeri käynnistyy pian.
On myös kaavailuja lentoasemalle kulkevasta metrosta. Ihan heti tämä ei ole tulossa, vaan liittyy näihin v 2020 jälkeen suunniteltuihin hankkeisiin.

Ihan halpaa lystiä ei PLJn toteuttaminen ole, ja on aivan selvää, että eri hankkeet kilpailevat keskenään rahoituksesta. PLJssä on pyritty löytämään kompromissi ja priorisointijärjestys näille hankkeille, niiden kilpaillessa toisaalta valtion rahoituksesta, ja toisaalta kaupunkien omista investoinneista.

Samantyyppistä yhteistyötä ja priorisointia pyritään toteuttamaan Helsingin seudun kuntien kanssa MAL- yhteistyönä, eli maankäyttö, asuminen, liikenne suunnitelman laatimisessa.

Liikenteen suurina puutteina voi Helsingin seudulla nähdä poikittaisten yhteyksien puuttumisen. Nämä ovat puutteelliset sekä Helsingissä, että pääkaupunkiseudulla, että erityisesti kehyskunnissa. Jokeri on vasta alku poikittaisen liikenteen kehittämisessä.


Pääkaupunkiseudulla on määritelty myös ns. joukkoliikennekaupunki.

Varsinaisessa joukkoliikennekaupungissa on vähintään 70 vuoroa vuorokaudessa Helsingin keskustaan ja vähintään 50 vuoroa vuorokaudessa aluekeskukseen. Pysäkille sallitaan 400 metrin kävely.
Täydentävässä joukkoliikennekaupungissa vuoroja Helsingin keskustaan tulee olla vähintään 50 ja omaan aluekeskukseen 25 vuorokaudessa. Täydentävässä joukkoliikennekaupungissa sallitaan 600 metrin kävely.
Raideliikenteen lähtömääriä on tiheän liikennöinnin, suuren kapasiteetin ja luotettavuuden
vuoksi kerrottu 1,5:llä.

Pääkaupunkiseudulla on pitkään asetettu tavoitteita joukkoliikenteen kehittämiseksi. Mikään ei kehity itsekseen ja ilman ponnistuksia, tässä tapauksessa ilman rahallista panostusta.
Kehyskunnissa joukkoliikenteen kehittämiseen on havahduttu vasta paljon myöhemmin. Onhan niiden kasvu ollut yllättävän nopeaa. Valitettavasti kasvu on ollut osin hallitsematonta, johtaen alussa mainittuun yhdyskuntarakenteen hajautumiseen, sekä autolla liikkumisen lisääntymiseen. Satsauksilla joukkoliikenteeseen on nyt kiire.

Pääkaupunkiseudulla on määritelty joukkoliikenteen palvelutasotavoite, ja analysoitu miltä osin palvelutaso ylittyy ja missä se on puutteellinen.

Sanoin alussa, että joukkoliikenteen kehittäminen on erityisesti autoilijoiden etu. Kuten äskeisessä tuli esille on meneillään toki paljon hankkeita, jotka toteutuessaan parantavat erityisesti joukkoliikennepalveluja. Toisaalta tuli esille se, että joukkoliikennehankkeet kilpailevat samasta rahoituksesta kuin autoliikenteen väylähankkeet. On ymmärrettävää, että joukkoliikenteen käyttäjä tässä tilanteessa pyrkii pitämään joukkoliikenteen puolta, autoilijan puolustaessa tiehankkeita.

Liikennevirrat käyttäytyvät nimensä mukaisesti virtojen tavoin, liikenne täyttää kaiken tilan joka sille varataan. Autoilijoiden elämä ei siis välttämättä helpotukaan uusien teiden rakentamisesta, koska tilan valtaavatkin uudet autot. Esimerkkinä Kehä II, jonka käyttöönoton yhteydessä liikenne kasvoikin 6 % ensimmäisenä käyttöönottovuotena, kun liikenteen vuotuinen kasvu tien vaikutusalueella on ollut luokkaa 1-2 %.
Uusia väyliä tärkeämpää on saada osa autoilijoista joukkoliikenteen käyttäjiksi.

Ruuhkamaksu


Liikenteen ohjaamisen välineenä tulisi ottaa käyttöön ns. ruuhkamaksu. Kyse ei siis ole tietullista, vaikka sitäkin nimeä usein käytetään. Tietulli on maksu, joka maksetaan jonkin väylän käyttämisestä aina, vaikka olisi tien ainoa käyttäjä. Ruuhkamaksu sen sijaan on nimensä mukaan maksu, joka on riippuvainen ruuhkan määrästä.

Suomen lainsäädäntö ei vielä mahdollista ruuhkamaksun käyttöön ottoa, joten lainsäädäntöä tulee muuttaa. Ruuhkamaksun tulot pitää lain laatimisen yhteydessä määrätä ohjattavaksi joukkoliikenteen kehittämiseen.

Tiedän, että ruuhkamaksu ajatuksena kauhistuttaa autoilijoita, ja todennäköisesti osa teistä on jo sulkenut korvansa, tai miettii vihaisen ruuhkamaksun vastaisen mielipidekirjoituksen laatimista. Kuitenkin elinkeinoelämä yleensä ymmärtää rahan, ja etenkin kulujen päälle, joten ruuhkamaksuun kannattaa tutustua, eikä tyrmätä uutta tuttavuutta ennakkoasenteiden vuoksi.

Ruuhkamaksun idea on siis se, että ruuhka-aikaan kulkeva autoilija maksaa tien käyttämisestä. Ruuhkan ulkopuolella saman väylän ajaminen on maksutonta. Maksuja voidaan myös porrastaa ruuhkan ”tiiviyden” mukaan. Tekniset edellytykset maksun joustavaan keräämiseen on olemassa, ja myös maksun suuruuden porrastaminen on mahdollista.

Mitä hyötyä ruuhkamaksusta on, vai onko se vain keino rahastaa autoilijoita jälleen kerran.
Ruuhkamaksut ovat olleet käytössä Lontoossa n 3 vuotta. Vastustus maksuille oli ennen niiden käyttöön ottoa suuri. Keskustan liikenne kuitenkin väheni maksujen myötä 20%, ja myös maksujen vastustajat ovat huomanneet niiden toimivan.
Tukholmassa ruuhkamaksut otettiin käyttöön viime syksynä. Tavoitteena oli 10-15% alenema liikenteen määrässä. Tällä tavoiteltiin sekä joukkoliikenteen helpottumista, että kaupallisen liikenteen sujuvampaa kulkua. Myös siellä vastustus oli ankaraa ennen maksujen tuloa. Maksut kuitenkin tulivat, ja autoliikenteestä ”katosi” 25-30%. Matkat nopeutuivat, ja maksujen suosio on noussut.

Miksi erityisesti liike-elämän kannattaisi innostua ruuhkamaksuista, ja niiden aiheuttamasta liikenteen, erityisesti siis ruuhkan, vähentymisestä? Liikenteen suunnittelussa lasketaan yleensä ihmisten liikenteessä käyttämälle ajalle hinta. Näitä laskelmia käytetään usein tiehankkeiden perustelussa, ”paljonko maksaa kun ihmisten matka on hidas?” Tämä kustannus on kuitenkin osin virtuaalista, kukaan ei todellisuudessa maksa ruuhkassa istuvien autoilijoiden menetetystä vapaa-ajasta ja liian lyhyistä yöunista mitään. Mutta, kun ruuhka seisottaa tavarakuljetuksia, rekkoja ja lähettejä, liike-elämä maksaa tältäkin ajalta palkkaa. Yrityksille aiheutuu siis oikeita todellisia kuluja ruuhkan viemästä työajasta. Joukkoliikenteen osalta tilannetta pyritään helpottamaan esim. joukkoliikennekaistoilla, ja liikennevaloetuuksilla.
Mutta teidän yritystenne tavarantoimittajat, asiakkaan luo matkaavat konsultit ja te itse joudutte varaamaan paikasta toiseen kulkemiseen enemmän aikaa, kun joku muukin on päättänyt kulkea samaa väliä autolla.

Ruuhkamaksujen vastustajat ovat usein pelotelleet keskustan kaupallisen vetovoiman vähentymisellä, ihmiset eivät tule ostoksille keskustaan maksun vuoksi. Shoppailijat eivät kuitenkaan kulje ruuhkan aikataulussa, ja toisaalta ruuhka-aikaan liikkuminen helpottuu ruuhkan vähentyessä, joka voi houkutella keskustaan sellaisia, jotka nyt ruuhkan pelossa suuntaavat kauemmas.

Ruuhkamaksujen tuotto pitää käyttää joukkoliikenteen kehittämiseen, koska tarkoitushan on ohjata osa autoilijoista joukkoliikenteen pariin. Silloin tarvitaan paitsi lisäkapasiteettia olemassa oleville yhteyksille, uusia yhteyksiä kysynnän mukaisesti.

Pääkaupunkiseudulla on kunnianhimoiset suunnitelmat joukkoliikenteen kehittämiselle. Kunnianhimo on onneksi kasvanut myös kehyskunnissa.
Yhdyskuntarakenteen hajoamisen ongelmia ymmärretään nyt aiempaa paremmin, joten myös sen torjumiseen on aiempaa enemmän halua.

Joukkoliikenne tarvitsee rahaa, ja sitä kannattaa hankkia ruuhkamaksuilla.
Yrityselämän kannattaa toimia joukkoliikenteen äänitorvena, jokainen tieltä poistunut autoilija nopeuttaa matkaasi, kuljitpa itse autolla, bussilla, pyörällä tai kävellen.

Minerva Krohn